一场常规的内部会议，矛头最终仍指向“港口吞吐能力过剩”。 

　　“是不是真的过剩，业界却也存在争议。”12月24日，交通部水运司副司长张守国向记者证实，交通部副部长徐祖远听完14日四大航运巨头及各大港口集团在交通部的内部会议发言后指示，参会的发展规划司在制定“十二五”水运交通发展规划时要参考港航企业的这些意见。 

　　该内部会议聚集了中远集团、中海集团、招商局和中外运长航集团四大巨头，港口企业由南至北有广州港、宁波港、上海港、青岛港、天津港和大连港等企业代表出席。

　　该次内部会议旨在讨论港航业复苏状况。 

　　然而谈着谈着，席间有个港口企业话头不禁转向港口能力过剩的问题，该企业称此时港口吞吐量能力已超实际需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需将远远失衡。不料此话竟引发共鸣，其余港航企业纷纷附和对此的担忧。 

　　记者从交通部获悉，今年年初，交通部部长政策咨询小组(前身为战略小组)向各位部长提交的重要报告中，就有一份关于“港口能力过剩”的报告，提示沿海港口建设应当理性控制节奏。事实上，同时，全球港口运营商不约而同选择了暂缓新码头项目投资，或暂停部分在建项目。 

　　不过，张守国透露，也有不少声音认为“过剩论言过其实”。各地方政府是反驳的主力。 

　　暂缓投资 

　　航运企业连报亏损。2009年11月底，马士基集团宣布全年预亏约10亿美元。这是马士基百年航运史上第一次出现年度亏损。 

　　中国远洋的第三季度财报显示，受集装箱业务拖累，前三季度亏损额高达52亿元。中海集运前三季亦巨亏53.53亿元。 

　　在业内人士看来，集装箱业务受制于欧美经济复苏及运力严重过剩，复苏之路尚不可期。中海集团副总裁张国发在青岛接受记者采访时就表示，对集装箱市场未来两年的盈利前景并不乐观。 

　　航运企业货量急跌，直接影响了港口的吞吐量。交通运输部提供的数据，2009年前三季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量51.2亿吨，同比增长6.1%，而去年同期同比增速为14.4%。完成集装箱吞吐量8897万TEU，同比下降7.8%，可去年同期集装箱还保持增速14.9%。交通部还透露，除了青岛港和天津港尚保持微幅正增长，其他港口在前三季的吞吐量都是下降的，而且降幅不小。 

　　全球第四大港口运营商、迪拜环球港务集团亚太区董事总经理黄冠华向记者透露，迪拜环球暂停了与天津港合资开发的集装箱码头项目。该项目投资5亿美元，包括开发建设集装箱储运站人工岛二期工程、建造占地面积140公顷集装箱储运站以及一个1400米长的集装箱码头，年吞吐能力达到220万标箱。原计划于2011年完工投入使用。“将暂停两年再建。” 

　　全球第三大港口运营商、马士基码头公司亚太区总裁纪奕信也表示，金融危机发生之后，公司停止了所有对新码头的投资业务，重新审视现有码头状况。他还透露，在全球有几个有待考虑投资的码头项目由于财务的可行性已经不再存在了，因此公司也撤出或取消投资计划。“但是，其中没有一个项目在中国。” 

　　全球第二大港口运营商和黄集团抽身更为果断。和记黄埔港口集团执行董事叶承智告诉记者，和黄已撤出几个已投标的码头，如希腊的塞萨洛尼基港，以及南美洲厄瓜多尔的马达港。 

　　据悉，和黄投在塞萨洛尼基港的集装箱码头项目上的投标价是4.19亿欧元，这仅是该货柜码头30年特许权年费保证部分的价值，并未包括如码头年度租金等的其它费用。有专家估算，如要交齐其他费用，和黄在该港的投入至少在35亿欧元。此外，和黄退出马达港时赔了违约金数千万美元，但现在“赔几千万总比以后赔几亿、几十亿好”。 

　　招商局集团总裁傅育宁和长荣集团投资执行长叶炯超也都表示，其所在的集团均放缓了码头投资步伐，从去年以来就未投新的项目。已有项目也有暂缓的，如招商局在深圳盐田港(8.32,0.00,0.00%)的集装箱码头项目。 

　　激辩过剩 

　　地方政府对码头的投资热情仍然坚持。“央视8月底一个调查节目播出了一个港口产能过剩的调查，第二日几个省长的报告就呈上了国务院，反驳过剩之说，力陈大力建设港口的必要性。”交通部内部一位不愿意透露姓名的人士告诉记者。 

　　“现有码头实际吞吐能力过剩20%-30%，还不算在建的或待建。”招商局集团副总裁苏新刚指出，当前航运业的运力过剩，吞吐能力过剩，都是制约航运复苏的主要因素。 

　　青岛港集团副总裁金志华说，我国共有1800公里的海岸线，2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个，平均50公里一个千万吨以上规模的大港口。 

　　国际上通行的看法是，200公里以内不应有同等规模的港口，否则过度竞争不利于港口发展。日本曾拥有东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等众多知名大港口，早年曾是亚洲国际航运中心。后来因各港口为夺取国际航运中心的位置争相发展，无序的竞争格局反倒令后来者釜山坐享渔利，夺去了北亚区航运中心的地位。 

　　“日本就是我们的前车之鉴，如果我们盲目建设，内斗最终会方便了谁？”金志华说，我国环渤海、长三角和珠三角三个港口群内部各港口之间均出现竞争过度。 

　　交通部水运科学研究所水运发展研究中心主任贾大山则认为，地方政府在港口建设的热情，源自2008年港口设计吞吐能力与吞吐量之间的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他码头设计能力均不足。 

　　“问题在于实际码头吞吐能力超出设计能力是普遍现象，部分码头甚至超出100%，使得码头吞吐能力适应性与地方政府估计有很大差距，个别实际地方可能已经出现较大的超前。”如青岛港前湾干散货码头，原本的设计吞吐能力仅为4800万吨，经过改造，吞吐能力升至5200万吨，但其实际吞吐量在今年12月20日已超过1亿吨。 

　　张守国承认，因为金融危机导致港航企业经营困境，港口吞吐能力过剩便凸显。但他进一步表示，过剩是一种相对论，并未存在绝对过剩的状况。 

　　交通部水运研究所副主任罗洪波也不同意“过剩论”。他认为港口基建有其特殊超前性，需超前于当前经济的发展需求。过去几年中国经济得以快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，恰好受益于早年超前的投资思路。 

　　贾大山认为，“过剩”突出的主要是集装箱码头和大型油码头，干散货码头中如铁矿石尚存在能力偏紧的问题，有些港口需要通过建设调整结构，并不能一味要求停止码头建设。